КАЗАХСТАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРО­ГИ

"КТЖ"

Закрытое АО «Национальная компания "Казахстан темир жолы"» (с 2002 г.), 100% акций которого принадлежит государству; пролегают почти полностью в пределах тер­ритории Казахстана. Управление - в Астане. Является членом ОСЖД (код КЗХ). Экс­плуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 13601,4 км. Дорога граничит с рядом ж. д. России: Южно-Уральской (ст. Илецк, Ни­кель-Тау, Тобол, Пресногорьковская, Петро­павловск, Золотая Сопка), Западно-Сибир­ской (ст. Кулунда, Кзыл-Ту, Локоть), При­волжской (ст. Аксарайская, Озинки); с же­лезными дорогами Узбекистана (ст. Ченгель-ды, Бейнеу); с Киргизской железной дорогой (ст. Луговая); а также с Урумчинской же­лезной дорогой Китайской Народной Респуб­лики по ст. Дружба.

На долю ж.-д. транспорта Казахстана при­ходится 79% грузооборота и 56% пассажиро-оборота. В состав дороги входят 13 отделений перевозок - Акмолинское, Кустанайское, Пав­лодарское, Карагандинское, Защитинское, Се­мипалатинское, Алма-Атинское, Жамбыльское, Шымкентское, Кызыл-Ординское, Актюбин­ское, Уральское,  Атырауское. 

Развернутая длина главных путей - 18676 км; однопутных линий 8634,3 км, двухпутных - 4943,4 км, многопутных - 23,4 км; 1022,8 км железно­дорожных путей оборудованы устройствами диспетчерской централизации и автоблоки­ровки, 2745 км - полуавтоматической блоки­ровкой, 9738,8 км - автоматической локомо­тивной сигнализацией, 702 раздельных пунк­та - электрической централизацией, имеются 14 794 стрелочных перевода. На дороге рабо­тают 720 станций и других раздельных пунк­тов, имеющих путевое развитие, в т. ч. 11 сор­тировочных, 65 грузовых, 58 участковых, 586 промежуточных; 27 основных локомо­тивных депо, 40 пунктов технического об­служивания, 43 пункта экипировки, 2 пункта обмывки. В вагонном хозяйстве 23 депо, 81 пункт технического обслуживания грузо­вых вагонов, 63 пункта и поста обеспечения безопасности движения поездов.

Железная дорога обслуживается тепловоз­ной и электровозной тягой. Протяженность линий электроснабжения - 191717 км, экс­плуатационная длина электрифицированных участков - 3663,9 км (развернутая длина 9836 км); работают 22 дистанции электро­снабжения. Инвентарное наличие локомоти­вов составляет 2160 ед., в т.ч. 628 электро­возов, 1446 тепловозов, 87 паровозов. Инвен­тарное наличие грузовых вагонов - 86 472 ед., в т.ч. крытых 14 486, платформ - 11 699, полувагонов - 31555, цистерн - 10 683, про­чих - 16 395, рефрижераторов - 1654; кон­тейнеров 39 327, в т.ч. среднетоннажных -31 063, крупнотоннажных 8264. Инвентарное наличие пассажирских вагонов - 2087 единиц.

Приоритетные направления деятельности дороги (до 2030 г.): развитие проходящих по территории страны транзитных коридоров (Северного и Центрального коридоров Транс­азиатской железнодорожной магистрали), ор­ганизация скоростного движения на участке Астана-Алматы, совершенствование инфор­мационной системы, строительство новых ж.-д. линий, развитие собственной ремонтно-производственной базы, обновление техниче­ских средств. Грузооборот (01.01.2000 г.) в приведенной продукции составил 100 559 млн. приведенных т-км, пассажирооборот - 8858 млн. пасс.-км, грузооборот тарифный - 91 700 млн. т-км, средняя скорость движения поездов 41,91 км/ч (участковая), 46,36 км/ч (техни­ческая).

Первая магистральная железная дорога на территории Казахстана построена в 1894 г.-после завершения строительства линии Слобода-Уральск длиной 369 верст (422 км), пассажирское и товарное движение было от­крыто 25 окт. 1894 г. Строились паровоз­ные депо в Уральске (1894 г.), Актюбинске (1903 г.), Туркестане (1903 г.), Кзыл-Орде (1904 г.). В 1901-1906 гг. построена линия Оренбург-Ташкент (движение - с апреля 1906 г.), большая часть которой проложена по территории Казахстана, соединившей Сред­нюю Азию с Центральной Россией. В 1912— 1913 гг. в целях развития экономики Южной Сибири от Транссибирской магистрали про­ложены тупиковые линии: Челябинск-Золо­тая Сопка-Кустанай и др. В 1912-1915 гг. построена Алтайская железная дорога как часть Туркестанской протяженностью от Се­мипалатинска до Новониколаевска 655 км, из них по территории Казахстана - 112 км. Не­смотря на слабую техническую вооруженность, она оказывала существенное влияние на подъ­ем экономики Казахстана, который стал ак­тивно включаться в общероссийский рынок, поставляя скот, рыбную продукцию, уголь, руду, полиметаллы, а взамен получая про­мышленные товары. На территории Казах­стана до 1918 г. эксплуатировались следую­щие магистрали (длина в км): Турксибская -190, Средне-Азиатская - 1660, Рязано-Ураль­ская - 207, Южно-Уральская - 209, Алтай­ская - 112, Семиреченская - 80, Экибастуз-ская (узкоколейка) - 117, общей протяжен­ностью 2575 км.

В 1924 г. проложена линия Кулунда-Пав-лодар протяженностью 127 км, образован крупный транспортный узел и перевалочный пункт на Иртыше. От линии отошли тупи­ковые ветки: на Туз-Калу (40 км) и Коря-ковскую (10 км). В 1927 г. проложена линия Петропавловск-Боровое (265 км), обеспечив­шая вывоз хлеба и другой продукции из се­верных районов республики. В связи с раз­витием нефтепромыслов на Эмбе в 1926 г. построена узкоколейная ж. д. Гурьев- Доссор. Крупнейшее строительство Туркестано-Си-бирской магистрали началось в 1927 г. Про­тяженность пути от ст. Луговая до Семипа­латинска составила 1444 км. В июле 1929 г. магистраль достигла Алма-Аты, а 28 апр. 1930 г. на ст. Айнбулак сомкнулись северный и южный участки Турксиба. Постоянная экс­плуатация началась с 1 января 1931 г. Ма­гистраль связала Казахстан и Среднюю Азию с Сибирью и Дальним Востоком, что дало мощный толчок развитию земледелия, живот­новодства, добывающей и обрабатывающей промышленности, освоению новых террито­рий Казахстана. В 30-е гг. строительство ж. д. продолжалось: линия Акмолинск-Караганда вступила в строй в 1931 г., Локоть-Защита в 1935 г., Защита-Лениногорск в 1938 г., Ка­раганда-Балхаш и Рубцовка-Риддер в 1939 г. Происходило обновление подвижного состава: маломощные паровозы серии О^в в 1933 г. заменены на более совершенные - серии Э.

В 1940 г. была организована Карагандин­ская железная дорога, выделенная из соста­ва Омской железной дороги; она включила в себя 7 отделений с управлением дороги в г. Акмолинске. В 1940 г. на ст. Акмолинск организована первая погрузочно-разгрузочная контора, в 1943 г.- в Атбасаре, Аманкарагае, Кушмуруне.

За годы Великой Отечественной войны на ж. д. Казахстана была создана крупномас­штабная производственная база по ремонту паровозов, вагонов, путевого хозяйства. Па­ровозы серии Э заменены на более мощные серии СО и ФД Во время войны и в по­слевоенные годы продолжалось строительство новых линий Коксу-Текели (1941 г ), Гурь­ев-Кандагач (1942 г ), Акмолинск-Карталы и Талды-Курган-Коксу (1943 г ), Кандагач-Орск (1944 г ), Джамбул-Каражал (1974 г ), Кант-Быстровка-Рыбачье (1950 г ) В нача ле 40-х гг организована служба сигнализа­ции и связи Внедряется полуавтоматическая блокировка на перегонах, механическая цент­рализация на станциях, электрическая цент рализация стрелок и сигналов, аппараты Морзе заменяются телеграфными аппаратами, используемыми для связи поездных диспет­черов.

В 50-е гг в связи с освоением целинных земель построены новые линии, в основном в северных областях Казахстана  в 1953 г Усть-Каменогорск-Зыряновск (185 км), Мо инты-Чу (436 км), Акмолинск-Павлод; (438 км), в 1958 г Кокчетав-Кзыл-Ч (203 км), в I960 г Актогай-Дружба (312 км). Благодаря строительству железной дороги появились сотни новых населенных пунктов и производственных предприятий. В подвижном составе освоена эксплуатация паровозов серии Е и Л, позволивших увеличивать вес и скорость движения составов. В связи с массовыми перевозками зерна были созданы пункты промывки вагонов.

1 июля 1958 г начала работать самая крупная в СССР (эксплуатационная длина 11009 км) Казахская железная дорога, объединившая в своем составе все широтные и меридиональные магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжье с  Киргизией и Средней Азией. Очередная реорганизация дороги проведена в 1977 г. из ее состава выделены Целинная, Алма-Атин­ская, Западно-Казахстанская ж.д.

В 50-е гг происходило обновление по­движного состава, переход на тепловозную тягу Появились новые тепловозы серий ТЭ-1, ТЭ-2, ТЭМ-2, ТЭ10Л в депо Эмба (1950 г ), Актюбинск (1955 г ), Шубар-Кудук (1956 г ), Арысь (1958 г ) Начали применяться мощ­ные электроустановки и паровые турбины, ди­зель-генераторы, твердое топливо паросило­вых установок заменялось жидким Широкое применение нашли паротурбинные энергопо­езда мощностью до 2500 кВт, устанавливае­мые на крупных узлах и станциях В вагонных депо получил распространение поточно-кон­вейерный метод ремонта В связи с увеличе­нием объема перевозок построены сортиро­вочные горки В 1956-1960 гг создана ст Дружба и построен однопутный участок Актогай-Дружба.

В начале 60-х гг в связи с созданием в За­падном Казахстане новой нефтяной базы стра­ны продолжилось ж -д строительство в При-каспии реконструированы паровозные депо для обслуживания тепловозов, оснащены бо­лее совершенным оборудованием, механизи­рованы трудоемкие работы, организованы це­ха по ремонту узлов и оборудования тепло­возов (крупноагрегатный поточный метод), введена диспетчерская централизация Для усиления верхнего строения пути применены рельсы тяжелого типа на железобетонных шпалах В путевых работах использовались путевые машины путеукладчики, выправоч-но-подбивочно-отделочные и др Проведены работы по обеспечению электрической энер­гией всех линейных станций и разъездов

В декабре 1964 г был введен в эксплуатацию первый электрифицированный участок Цели­ноград-Караганда длиной 269 км, с обслу­живанием электровозами ВЛ60, позже ВЛ60^К В 1964-1969 гг электрифицированы участки Целиноград-Атбасар, Тобол-Железорудная, Атбасар-Есиль, Есиль-Тобол В Прикаспии были сданы в эксплуатацию участки Макат-Мангышлак (1966 г ) и Мангышлак-Узень (1967 г ) общей протяженностью 884 км  На­ряду с этим продолжалось строительство но­вых вокзалов Для контроля состояния пути и рельсов применялись путеизмерительные и дефектоскопные вагоны, съемные дефекто-скопные тележки.

В 1979 г была завершена электрификация участка Целиноград-Ерментау, открылось движение на электротяге от Целинограда до Экибастуза на двухпутном участке протяжен­ностью 306 км Объекты ж -д энергетики ос­нащены телемеханическими электронными устройствами, что позволило в дальнейшем ав­томатизировать процессы электроснабжения, повысить безопасность движения Широко внедрялись автоматические системы диспет­черской централизации «Нева», повсеместно применялась электрическая централизация стрелок и сигналов.

Развитие Экибастузского топливно-энерге­тического комплекса и инициатива Целинной железной дороги привели к необходимости формирования тяжеловесных и супертяжело­весных составов, 20 февраля 1986 г впервые в мире на Целинной дороге был проведен состав из 440 вагонов весом 43403 т и длин­ной 6,5 км. С увеличением грузооборота вы­рос объем перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах. С 1982 г внедря­лись автоматизированные системы АСОУП, АСУСС, АИСУП. Сортировочные горки бы­ли оснащены устройствами, которые с по­мощью ЭВМ позволяли автоматизировать процесс роспуска вагонов с горки (КГМ РИИЖТ). В 1975 г установлена ЭВМ «Минск-32» в узловом вычислительном цен­тре на ст. Целиноград. В 1989 г работники Целинной железной дороги впервые в стране разработали безбумажную технологию пере­возок маршрутных грузов, т. е. «электронную дорожную ведомость». На ст. Экибастуз-2 в 1983 г построен ангар длиной 522 м. для ремонта полувагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт. Пункты технического ос­мотра вагонов (ПТО) оснащаются самоход­ными ремонтными установками, устройствами централизованного ограждения составов дис­танционного опробования автотормозов, гром­коговорящей парковой связью. В 80-е годы в связи с повышением силового воздействия по­движного состава на путь и увеличением осе­вых нагрузок для укладки в путь начали при­менять термоупрочненные рельсы и рельсы из стали, раскисленной и модифицированной новыми видами ферросплавов, асбестовый балласт, более совершенные стрелочные пе­реводы и др. Большое внимание уделялось внедрению средств механизации, использова­нию полного комплекса машин тяжелого типа. В 1988 г возобновилось строительство линий от пограничных ст. Дружба и Алашань-коу (Китай). В сентябре 1990 г произошла сты­ковка линий, прокладка которых велась од­новременно из Казахстана и Китая, 1 сентября 1991 г открыто движение через международ­ный пограничный переход Дружба-Алашань-коу Северного коридора Трансазиатской ж-д магистрали. В 1998-1999 гг. на ст. Дружба создан комплекс высокопроизводительных пе­регрузочных терминалов, объем  перевозки грузов составил более 3,5 млн. т (возможно­сти станции по переработке грузов - 7 млн. т, в перспективе до 10-12 млн. т).

В июле 1998 г. началось строительство линии Аксу-Конечная (184 км), сокращаю­щей расстояния между экономически разви­тыми Павлодарской и Восточно-Казахстан­ской областями и другими регионами страны. В 90-е гг. продолжалась электрификация юж­ных участков: Тюлькубас-Тараз (1992 г.), Тараз-Луговая (1993 г.), Луговая-Шу (1994 г.), Шу-Отар (1999 г.), Отар-Узын-Агаш (2000 г.). Доведение электрификации до ст. Алматы-I позволяет в полной мере ре­ализовать проект электрифицированного ско­ростного движения между Алматы и Астаной. Протяженность электрифицированных участ­ков на территории Казахстана превысила 3800 км. Применение телеуправления и сиг­нализации создает благоприятные условия для компьютеризации оперативной деятельности персонала подстанций и контактной сети, энергодиспетчеров, в распоряжении которых появились такие телемеханические средства, как системы МРК-85, МСТ-95, ЭЛОТ-2100. В 90-е гг. внедрена автоматизированная сис­тема управления продажей билетов «Экспресс-2» с подключением к ИВЦ и размеще­нием аппаратуры на станциях.

В 1999-2000 гг. на дороге впервые создана собственная база капитального ремонта по­движного состава, включающая заводы по ре­монту подвижного состава: электровозов (ст. Атбасар), магистральных тепловозов (ст. Шу), маневровых тепловозов (ст. Казалы и Кушмурун), завод путевой техники (ст. Алма-Ата I). На дороге принята специ­альная «Программа размещения заказов у оте­чественных производителей на 2000-2003 го­ды», предусматривающая сотрудничество со многими десятками казахстанских предприя­тий, выпускающих необходимую ж.-д. про­дукцию. На дороге создана и развивается со­циальная инфраструктура.