Электропоезд ЭР9 — Электропоезд Рижский, девятый тип — серия электропоездов переменного тока, выпускавшихся с 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе для железных дорог СССР.

История создания серии

В конце 1961 года Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, которые незначительно отличались от вагонов электропоездов ЭР7К, фактически являясь их разновидностью. Справедливее было бы новым электровагонам присвоить серию ЭР7М (модернизированная).

Электропоезд ЭР9-30 на Горьковской ж.д.

В начале 1962 года новая секция испытывалась на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, а со второй половины этого года началась постройка десятивагонных электропоездов ЭР9. Моторные вагоны строились Рижским вагоностроительным заводом (RVR), головные и промежуточные вагоны — Калининским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели и ряд аппаратов — Рижским электромашиностроительным заводом, трансформаторное оборудование — Таллинским заводом ртутных выпрямителей, выпрямительные установки — Саранским заводом «Электровыпрямитель» и Таллинским заводом ртутных выпрямителей, главные воздушные выключатели — заводом «Уралэлектроаппарат», а затем Нальчикским заводом высоковольтной аппаратуры.

Моторный вагон электропоезда ЭР9 весит 59,2 т, прицепной — 37,0 т, головной — 39,0 т. Число мест для сидения в вагонах соответственно 110, 108 и 68.

Механическое оборудование

Кузова вагонов — цельнометаллические сварные несущей конструкции. В основном элементы конструкции кузовов те же что и в кузовах вагонов электропоезда ЭР2. Различны лишь элементы, для размещения и установки электрического оборудования, специфического для электропоезда переменного тока. Например для подвески тягового трансформатора, выпрямительной установки и сглаживающего реактора в раме моторного вагона установлены более мощные поперечные балки. Также предусмотрены места: для крепления главного выключателя (ГВ) на крыше вагона и для высоковольтного ввода на торцовой стене.

Внутреннее оборудование и планировка вагонов в основном такие же, как у вагонов электропоезда ЭР2. Однако, в моторных вагонах поездов ЭР9М, ЭР9Е, и ЭР9Т установлены высоковольтные шахты в центре вагона. В этих шахтах расположен шинный ввод, который заменяет высоковольтный кабельный ввод.

Электропоезд ЭР9Т-683

Электрическое оборудование

На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых электродвигателя постоянного тока. Двигатели соединенны в две параллельные группы, по два последовательно.

Двигатели получают питание от контактной сети через: токоприёмник Л-13У01 (или Л-14М01), силовой трансформатор, выпрямительную установку, сглаживающий реактор.

Токоприёмник расположен на крыше моторного вагона. Он соединён с первичной (сетевой) обмоткой силового трансформатора, высоковольтным кабельным вводом.

Силовой трансформатор (ОЦР-1000/25 однофазный масляный) установлен под кузовом вагона. Трансформатор имеет четыре обмотки: одну первичную (сетевую) на номинальное напряжение 25 кВ при частоте 50 Гц, три вторичных (тяговую, отопительную и вспомогательную). Выпрямительная установка УВП-3 преобразовывает переменный ток в постоянный (пульсирующий), для питания тяговых двигателей моторного вагона.

Сглаживающий реактор СР-800 представляет собой катушку индуктивности. Реактор предназначен для уменьшения пульсаций выпрямленного тока поступающего к тяговым электродвигателям.

Работа электропоездов

При эксплуатации первых электропоездов ЭР9 наблюдались отдельные неполадки: выходили из строя сопротивления, кремниевые вентили ВУ, высоковольтные кабели и отдельные вспомогательные машины, но по мере отработки конструкции и накопления опыта эксплуатации эти неполадки исчезали. Начиная с электропоезда ЭР9-02 кузова вагонов стали выпускать с комбинированными выходами (на низкие или высокие платформы), то есть по типу кузовов электропоездов ЭР2.

Выпуск моторвагонных поездов ЭР9 позволил перевести на моторвагонную тягу пригородное пассажирское движение не только Горьковского железнодорожного узла, но и пригородных участков Минска, Красноярска, Ростова и ряда других городов Советского Союза. Кроме того, успешная эксплуатация этих электропоездов дала возможность прекратить работы по созданию моторных вагонов электропоезда ЭР8 с относительно сложными и неудобными для обслуживания коллекторными тяговыми электродвигателями.

Модернизации электропоезда ЭР9

ЭР9П

Электропоезд ЭР9П-276, участок Берданосовка — Большой Лог

Данная модификация выпускалась с 1964 года. В отличие от ЭР9, выпрямительные установки (ВУ) расположены под кузовом вагонов. В 1974 г. с поезда № 345 изменена форма лобовых частей головных вагонов (с круглой на плоскую).

ЭР9М

Данная модификация выпускалась с 1976 года. В отличие от ЭР9 и ЭР9П у электропоездов ЭР9М высоковольтный кабельный ввод в моторных вагонах заменён шинным вводом, размещающимся в высоковольтной шахте (шкаф в середине моторного вагона), а в вагонах установлены полумягкие диваны, вместо деревянных сидений как в ЭР9П и ЭР9 (по аналогии с электропоездами ЭР2 с номера 1112).

Серия ЭР9М используется Литовскими железными дорогами и Украинскими железными дорогами.

ЭР9Е

Электропоезд ЭР9Е-591 на разъезде Высочино

Данная модификация выпускалась с 1981 года. Отличаются от ЭР9М естественным охлаждением вентилей ВУ. Последний электропоезд ЭР9Е - ЭР9Е-666 был переделан под ЭР9Т и получил обозначение ЭР9ЕТ-666. Впоследствии этот электропоезд передан Украинской ССР, где с 1986-1987 года эксплуатировался на электрифицированном после аварии на ЧАЭС участке Чернигов-Славутич-Йолча. После воссоединения с остальной электрифицированной сетью Юго-Западной железной дороги (1999-2000 гг) продолжает регулярные пассажирские перевозки по территории независимой Украины ЭР9ЕТ-666, ветеран Чернобыля.

ЭР9Т

Электропоезд ЭР9Т-682 близ Саратова

Данная модификация выпускалась с 1988 года и вплоть до прекращения выпуска этой серии Рижским заводом в 1996 году. Эта модификация имела модернизированные тележки, тяговые двигатели и реостатные тормоза. В октябре 1996 года был построен электропоезд ЭР9ТМ-801, который в марте 1997 года поступил в эксплуатацию в депо Минск-Северный Белорусской железной дороги. При постройке электропоезда применён новый комплект электрооборудования производства РЭЗ, такой же, как и на электропоездах серии ЭД9Т, из-за чего в обозначении серии был добавлен индекс «М» — модернизированный. Электропоезда ЭР9Т-746 (в 2001 году) и ЭР9Т-747 (в 2003 году) были построены в Киеве на Дарницком вагоноремонтном заводе.

Электропоезда, прошедшие капитально-восстановительный ремонт (ЭР9К, ЭР9ПК, ЭР9МК, ЭМ9)

После проведения капитально-восстановительного ремонта электропоездам серии ЭР9 присваивается дополнительный индекс «К» (например ЭР9П-К−58). Электрооборудование электропоезда практически не изменяется. Часть поездов именуется ЭМ9 (чем создаётся видимость новой серии электропоезда). У первых четырёх поездов (ЭМ9-001—004) сохранена оригинальная круглая форма головного вагона, остальные поезда серии получили измененную головную часть, разработанную Рижской организацией, занимающейся ремонтом электропоездов — RRA. Практически все представители серии ЭМ9 работают в депо ТЧ-42 Смоленск Московской железной дороги^[1], поезд ЭМ9-002 (переименован в ЭР9П-К-140) — в депо Нижний Новгород-Московский Горьковской железной дороги^[2].

Ремонт КРП производился на Даугавпилсском ЛРЗ и на Красноярском ЭВРЗ.

Электромотрисы

Известны многочисленные случаи переделки моторных вагонов ЭР9 в электромотрисы для служебного пользования. В частности на Восточно-Сибирской железной дороге эксплуатируется электромотриса ВС-1Н, построенная на базе вагона ЭР9П-20004.

Литература

• Вагоны: Проектирование, устройство и методы испытаний. М.: Машиностроение, 1978
• В. А. Раков Справочник по подвижному составу