КАЗАХСТАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
"КТЖ"
Закрытое АО «Национальная компания
"Казахстан темир жолы"» (с 2002 г.), 100% акций которого принадлежит
государству; пролегают почти полностью в пределах территории Казахстана.
Управление - в Астане. Является членом ОСЖД (код КЗХ). Эксплуатационная длина
дороги (01.01.2001 г.) 13601,4
км. Дорога граничит с рядом ж. д. России: Южно-Уральской
(ст. Илецк, Никель-Тау, Тобол, Пресногорьковская, Петропавловск, Золотая
Сопка), Западно-Сибирской (ст. Кулунда, Кзыл-Ту, Локоть), Приволжской (ст.
Аксарайская, Озинки); с железными дорогами Узбекистана (ст. Ченгель-ды,
Бейнеу); с Киргизской железной дорогой (ст. Луговая); а также с Урумчинской железной
дорогой Китайской Народной Республики по ст. Дружба.
На долю ж.-д. транспорта Казахстана приходится
79% грузооборота и 56% пассажиро-оборота. В состав дороги входят 13 отделений
перевозок - Акмолинское, Кустанайское, Павлодарское, Карагандинское,
Защитинское, Семипалатинское, Алма-Атинское, Жамбыльское, Шымкентское,
Кызыл-Ординское, Актюбинское, Уральское,
Атырауское. Развернутая длина главных путей - 18676 км; однопутных линий
8634,3 км,
двухпутных - 4943,4 км,
многопутных - 23,4 км;
1022,8 км
железнодорожных путей оборудованы устройствами диспетчерской централизации и
автоблокировки, 2745 км
- полуавтоматической блокировкой, 9738,8 км - автоматической локомотивной
сигнализацией, 702 раздельных пункта - электрической централизацией, имеются
14 794 стрелочных перевода. На дороге работают 720 станций и других раздельных
пунктов, имеющих путевое развитие, в т. ч. 11 сортировочных, 65 грузовых, 58
участковых, 586 промежуточных; 27 основных локомотивных депо, 40 пунктов
технического обслуживания, 43 пункта экипировки, 2 пункта обмывки. В вагонном
хозяйстве 23 депо, 81 пункт технического обслуживания грузовых вагонов, 63
пункта и поста обеспечения безопасности движения поездов.
Железная дорога обслуживается тепловозной
и электровозной тягой. Протяженность линий электроснабжения - 191717 км, эксплуатационная
длина электрифицированных участков - 3663,9 км (развернутая длина 9836 км); работают 22
дистанции электроснабжения. Инвентарное наличие локомотивов составляет 2160
ед., в т.ч. 628 электровозов, 1446 тепловозов, 87 паровозов. Инвентарное
наличие грузовых вагонов - 86 472 ед., в т.ч. крытых 14 486, платформ - 11 699,
полувагонов - 31555, цистерн - 10 683, прочих - 16 395, рефрижераторов - 1654;
контейнеров 39 327, в т.ч. среднетоннажных -31 063, крупнотоннажных 8264.
Инвентарное наличие пассажирских вагонов - 2087 единиц.
Приоритетные направления деятельности
дороги (до 2030 г.):
развитие проходящих по территории страны транзитных коридоров (Северного и
Центрального коридоров Трансазиатской железнодорожной магистрали), организация
скоростного движения на участке Астана-Алматы, совершенствование информационной
системы, строительство новых ж.-д. линий, развитие собственной
ремонтно-производственной базы, обновление технических средств. Грузооборот (01.01.2000
г.) в приведенной продукции составил 100 559 млн. приведенных т-км,
пассажирооборот - 8858 млн. пасс.-км, грузооборот тарифный - 91 700 млн. т-км,
средняя скорость движения поездов 41,91 км/ч (участковая), 46,36 км/ч (техническая).
Первая магистральная железная дорога на
территории Казахстана построена в 1894 г.-после завершения строительства линии
Слобода-Уральск длиной 369 верст (422 км), пассажирское и товарное движение было
открыто 25 окт. 1894 г.
Строились паровозные депо в Уральске (1894 г.), Актюбинске (1903 г.), Туркестане (1903 г.), Кзыл-Орде (1904 г.). В 1901-1906 гг.
построена линия Оренбург-Ташкент (движение - с апреля 1906 г.), большая часть
которой проложена по территории Казахстана, соединившей Среднюю Азию с
Центральной Россией. В 1912— 1913 гг. в целях развития экономики Южной Сибири
от Транссибирской магистрали проложены тупиковые линии: Челябинск-Золотая
Сопка-Кустанай и др. В 1912-1915 гг. построена Алтайская железная дорога как
часть Туркестанской протяженностью от Семипалатинска до Новониколаевска 655 км, из них по территории
Казахстана - 112 км.
Несмотря на слабую техническую вооруженность, она оказывала существенное
влияние на подъем экономики Казахстана, который стал активно включаться в
общероссийский рынок, поставляя скот, рыбную продукцию, уголь, руду,
полиметаллы, а взамен получая промышленные товары. На территории Казахстана
до 1918 г.
эксплуатировались следующие магистрали (длина в км): Турксибская -190,
Средне-Азиатская - 1660, Рязано-Уральская - 207, Южно-Уральская - 209, Алтайская
- 112, Семиреченская - 80, Экибастуз-ская (узкоколейка) - 117, общей протяженностью
2575 км.
В 1924 г. проложена линия Кулунда-Пав-лодар
протяженностью 127 км,
образован крупный транспортный узел и перевалочный пункт на Иртыше. От линии
отошли тупиковые ветки: на Туз-Калу (40 км) и Коря-ковскую (10 км). В 1927 г. проложена линия
Петропавловск-Боровое (265 км),
обеспечившая вывоз хлеба и другой продукции из северных районов республики. В
связи с развитием нефтепромыслов на Эмбе в 1926 г. построена
узкоколейная ж. д. Гурьев- Доссор. Крупнейшее строительство
Туркестано-Си-бирской магистрали началось в 1927 г. Протяженность пути
от ст. Луговая до Семипалатинска составила 1444 км. В июле 1929 г. магистраль достигла
Алма-Аты, а 28 апр. 1930 г.
на ст. Айнбулак сомкнулись северный и южный участки Турксиба. Постоянная эксплуатация
началась с 1 января 1931 г.
Магистраль связала Казахстан и Среднюю
Азию с Сибирью и Дальним Востоком, что дало мощный толчок развитию
земледелия, животноводства, добывающей и обрабатывающей промышленности,
освоению новых территорий Казахстана. В 30-е гг. строительство ж. д.
продолжалось: линия Акмолинск-Караганда вступила в строй в 1931 г., Локоть-Защита в 1935 г., Защита-Лениногорск
в 1938 г.,
Караганда-Балхаш и Рубцовка-Риддер в 1939 г. Происходило обновление подвижного
состава: маломощные паровозы серии Ов в 1933 г. заменены на более
совершенные - серии Э.
В 1940 г. была организована Карагандинская
железная дорога, выделенная из состава Омской железной дороги; она включила в
себя 7 отделений с управлением дороги в г. Акмолинске. В 1940 г. на ст. Акмолинск
организована первая погрузочно-разгрузочная контора, в 1943 г.- в Атбасаре,
Аманкарагае, Кушмуруне.
За годы Великой Отечественной войны на ж.
д. Казахстана была создана крупномасштабная производственная база по ремонту
паровозов, вагонов, путевого хозяйства. Паровозы серии Э заменены на более
мощные серии СО и ФД Во время войны и в послевоенные годы продолжалось
строительство новых линий Коксу-Текели (1941 г ), Гурьев-Кандагач (1942 г ), Акмолинск-Карталы
и Талды-Курган-Коксу (1943 г
), Кандагач-Орск (1944 г
), Джамбул-Каражал (1974 г
), Кант-Быстровка-Рыбачье (1950
г ) В нача ле 40-х гг организована служба сигнализации
и связи Внедряется полуавтоматическая блокировка на перегонах, механическая
централизация на станциях, электрическая цент рализация стрелок и сигналов,
аппараты Морзе заменяются телеграфными аппаратами, используемыми для связи
поездных диспетчеров.
В 50-е гг в связи с освоением целинных
земель построены новые линии, в основном в северных областях Казахстана в 1953 г Усть-Каменогорск-Зыряновск (185 км), Мо инты-Чу (436 км), Акмолинск-Павлод; (438 км), в 1958 г Кокчетав-Кзыл-Ч (203 км), в I960 г
Актогай-Дружба (312 км).
Благодаря строительству железной дороги появились сотни новых населенных
пунктов и производственных предприятий. В подвижном составе освоена
эксплуатация паровозов серии Е и Л, позволивших увеличивать вес и скорость
движения составов. В связи с массовыми перевозками зерна были созданы пункты
промывки вагонов.
1 июля 1958 г начала работать самая
крупная в СССР (эксплуатационная длина 11009 км) Казахская железная дорога, объединившая
в своем составе все широтные и меридиональные магистрали, соединяющие Казахстан
с Сибирью, Уралом, Поволжье с Киргизией
и Средней Азией. Очередная реорганизация дороги проведена в 1977 г. из ее состава
выделены Целинная, Алма-Атинская, Западно-Казахстанская ж.д.
В 50-е гг происходило обновление подвижного
состава, переход на тепловозную тягу Появились новые тепловозы серий ТЭ-1,
ТЭ-2, ТЭМ-2, ТЭ10Л в депо Эмба (1950
г ), Актюбинск (1955 г ), Шубар-Кудук (1956 г ), Арысь (1958 г ) Начали применяться
мощные электроустановки и паровые турбины, дизель-генераторы, твердое топливо
паросиловых установок заменялось жидким Широкое применение нашли паротурбинные
энергопоезда мощностью до 2500 кВт, устанавливаемые на крупных узлах и
станциях В вагонных депо получил распространение поточно-конвейерный метод
ремонта В связи с увеличением объема перевозок построены сортировочные горки
В 1956-1960 гг создана ст Дружба и построен однопутный участок Актогай-Дружба.
В начале 60-х гг в связи с созданием в Западном
Казахстане новой нефтяной базы страны продолжилось ж -д строительство в
При-каспии реконструированы паровозные депо для обслуживания тепловозов,
оснащены более совершенным оборудованием, механизированы трудоемкие работы,
организованы цеха по ремонту узлов и оборудования тепловозов
(крупноагрегатный поточный метод), введена диспетчерская централизация Для
усиления верхнего строения пути применены рельсы тяжелого типа на
железобетонных шпалах В путевых работах использовались путевые машины
путеукладчики, выправоч-но-подбивочно-отделочные и др Проведены работы по
обеспечению электрической энергией всех линейных станций и разъездов
В декабре 1964 г был введен в
эксплуатацию первый электрифицированный участок Целиноград-Караганда длиной 269 км, с обслуживанием
электровозами ВЛ60, позже ВЛ60К В 1964-1969 гг электрифицированы
участки Целиноград-Атбасар, Тобол-Железорудная, Атбасар-Есиль, Есиль-Тобол В
Прикаспии были сданы в эксплуатацию участки Макат-Мангышлак (1966 г ) и Мангышлак-Узень (1967 г ) общей
протяженностью 884 км
Наряду с этим продолжалось строительство новых вокзалов Для контроля
состояния пути и рельсов применялись путеизмерительные и дефектоскопные вагоны,
съемные дефекто-скопные тележки.
В 1979 г была завершена электрификация участка
Целиноград-Ерментау, открылось движение на электротяге от Целинограда до
Экибастуза на двухпутном участке протяженностью 306 км Объекты ж -д
энергетики оснащены телемеханическими электронными устройствами, что позволило в дальнейшем автоматизировать
процессы электроснабжения, повысить безопасность движения Широко внедрялись
автоматические системы диспетчерской централизации «Нева», повсеместно
применялась электрическая централизация стрелок и сигналов.
Развитие Экибастузского топливно-энергетического
комплекса и инициатива Целинной железной дороги привели к необходимости
формирования тяжеловесных и супертяжеловесных составов, 20 февраля 1986 г впервые в мире на
Целинной дороге был проведен состав из 440 вагонов весом 43403 т и длинной 6,5 км. С увеличением
грузооборота вырос объем перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах.
С 1982 г
внедрялись автоматизированные системы АСОУП, АСУСС, АИСУП. Сортировочные горки
были оснащены устройствами, которые с помощью ЭВМ позволяли автоматизировать
процесс роспуска вагонов с горки (КГМ РИИЖТ). В 1975 г установлена ЭВМ
«Минск-32» в узловом вычислительном центре на ст. Целиноград. В 1989 г работники Целинной
железной дороги впервые в стране разработали безбумажную технологию перевозок
маршрутных грузов, т. е. «электронную дорожную ведомость». На ст. Экибастуз-2 в
1983 г
построен ангар длиной 522 м.
для ремонта полувагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт. Пункты
технического осмотра вагонов (ПТО) оснащаются самоходными ремонтными
установками, устройствами централизованного ограждения составов дистанционного
опробования автотормозов, громкоговорящей парковой связью. В 80-е годы в связи
с повышением силового воздействия подвижного состава на путь и увеличением осевых
нагрузок для укладки в путь начали применять термоупрочненные рельсы и рельсы
из стали, раскисленной и модифицированной новыми видами ферросплавов,
асбестовый балласт, более совершенные стрелочные переводы и др. Большое
внимание уделялось внедрению средств механизации, использованию полного
комплекса машин тяжелого типа. В 1988
г возобновилось строительство линий от пограничных ст.
Дружба и Алашань-коу (Китай). В сентябре 1990 г произошла стыковка линий, прокладка
которых велась одновременно из Казахстана и Китая, 1 сентября 1991 г открыто движение
через международный пограничный переход Дружба-Алашань-коу Северного коридора
Трансазиатской ж-д магистрали. В 1998-1999 гг. на ст. Дружба создан комплекс
высокопроизводительных перегрузочных терминалов, объем перевозки грузов составил более 3,5 млн. т
(возможности станции по переработке грузов - 7 млн. т, в перспективе до 10-12
млн. т).
В июле 1998 г. началось
строительство линии Аксу-Конечная (184 км), сокращающей расстояния между
экономически развитыми Павлодарской и Восточно-Казахстанской областями и
другими регионами страны. В 90-е гг. продолжалась электрификация южных
участков: Тюлькубас-Тараз (1992
г.), Тараз-Луговая (1993 г.), Луговая-Шу (1994 г.), Шу-Отар (1999 г.), Отар-Узын-Агаш (2000 г.). Доведение
электрификации до ст. Алматы-I позволяет
в полной мере реализовать проект электрифицированного скоростного движения
между Алматы и Астаной. Протяженность электрифицированных участков на территории
Казахстана превысила 3800 км.
Применение телеуправления и сигнализации создает благоприятные условия для
компьютеризации оперативной деятельности персонала
подстанций и контактной сети, энергодиспетчеров, в распоряжении
которых появились такие телемеханические средства, как системы МРК-85, МСТ-95,
ЭЛОТ-2100. В 90-е гг. внедрена автоматизированная система управления продажей
билетов «Экспресс-2» с подключением к ИВЦ и размещением аппаратуры на
станциях.
В 1999-2000 гг. на дороге впервые создана
собственная база капитального ремонта подвижного состава, включающая заводы по
ремонту подвижного состава: электровозов (ст. Атбасар), магистральных
тепловозов (ст. Шу), маневровых тепловозов (ст. Казалы и Кушмурун), завод
путевой техники (ст. Алма-Ата I). На дороге принята специальная «Программа
размещения заказов у отечественных производителей на 2000-2003 годы»,
предусматривающая сотрудничество со многими десятками казахстанских предприятий,
выпускающих необходимую ж.-д. продукцию. На дороге создана и развивается социальная
инфраструктура.
Источник: http://railway.in.ua/index/kazakhstanskie_zheleznye_dorogi/0-29 |